El franquismo amplió su control del transporte con la creación de ATESA en 1949.
Tras crear la Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles (RENFE) y nacionalizar Iberia, las autoridades franquistas intensificaron su presencia en el sector de los transportes con Autotransporte Turístico Español (ATESA).
A mediados de la década de los cuarenta del siglo pasado, en una España caracterizada por el aspecto desolador de sus carreteras, la escasez de gasolina y la existencia de un material móvil insuficiente, anticuado e inseguro, la Dirección General de Turismo consideró necesaria la creación de una sociedad mercantil que estuviera encargada de organizar viajes colectivos por carretera, bien por iniciativa privada, bien por la del Estado. Y tras un estudio elaborado por el Instituto Nacional de Industria (INI), el 2 de noviembre de 1949 se constituyó ATESA, con un capital social de 50 millones de pesetas, representadas por 50.000 acciones de 1.000 pesetas cada una. En el acto del otorgamiento de la escritura constitucional el INI suscribió 26.000 acciones, desembolsando el 40 % de su importe. Las 24.000 acciones restantes quedaron en cartera para ser puestas en circulación cuando así lo acordase la Junta General de Accionistas.
Una vez constituida, su equipo directivo, con Luis Bolín (1949-1952) como presidente, estimó que la nueva sociedad debería ofrecer a sus clientes una red de circuitos turísticos nacionales y regionales, y excursiones radiales fijas, a base de autocares, así como un servicio de alquiler de coches de turismo, con o sin conductor, y de autobuses. Unas actividades que requerían la inmediata adquisición de autocares, de automóviles y de una serie de instalaciones complementarias, como oficinas, garajes y talleres, entre otras. Una tarea costosa y difícil habida cuenta la escasa producción nacional de vehículos. La mejor prueba de lo complicados que fueron los primeros pasos de la empresa es que no podría comenzar a prestar sus servicios hasta la primavera de 1951.
Durante 1950 la entrega de material rodante contratado se realizó a un ritmo inferior al previsto inicialmente. Se adquirieron alrededor de 50 autocares y 20 turismos. Pero al finalizar dicho año únicamente se habían recibido 9 de los primeros. Estas inversiones, así como las destinadas a la compra de varios locales en Madrid para destinarlos a oficinas generales y garajes, absorbieron casi la totalidad del capital suscrito por el INI al constituirse la sociedad. En vista de ello, en noviembre de 1950 el Consejo de Administración solicitó al INI que desembolsara el capital que había quedado pendiente en la escritura constitucional, 15,6 millones de pesetas, y que, dada la falta de perspectivas que presentaban en aquel momento la suscripción de acciones por el capital privado, suscribiera las 24.000 acciones que quedaban en cartera. Tras estudiar esta petición, el INI acordó el desembolso solicitado y la adquisición de 19.000 acciones. Las 5.000 acciones restantes serían adquiridas por RENFE en abril del año siguiente.
A lo largo de 1951 ATESA fue aumentando lentamente su parque móvil. Al finalizar el primer trimestre contaba con 20 turismos, pero el ritmo de entrega de los autocares no se intensificó hasta los meses de verano, alcanzándose en octubre las 29 unidades. Gracias a ello la empresa pudo, por fin, ofertar a sus clientes el alquiler de turismos y autocares y varias excursiones en autobuses de primera línea. Puso en marcha tres circuitos nacionales de carácter regular y ofertó, aunque solo en los meses de verano, tres rutas radiales y el denominado Circuito Regional de Andalucía. En 1954, ya bajo la presidencia de Mariano de Urzáiz y Silva (1953-1961), se incorporó a Europabus, una organización internacional de los servicios turísticos por carretera, e inauguró el Circuito Ibérico. Un año más tarde ofertó dos nuevos circuitos. En definitiva, a la altura del año 1956 la empresa contaba con una red de circuitos en la que los itinerarios estaban enlazados y coordinados entre sí de tal forma que permitía efectuar un recorrido por cualquier región de España, comenzando en todas las importantes ciudades que eran punto de arribada de turistas, con una frecuencia que en Madrid era ya de siete salidas a la semana.
Entre 1952 y 1956 el número de km recorridos se incrementó un 61 % y el de viajeros, un 68 %. Este éxito, logrado haciendo frente a una creciente competencia, animó a sus dirigentes a confeccionar en 1957 un programa bastante ambicioso que incrementó en cerca del 40 % el kilometraje recorrido, aseguró a los clientes un viaje más cómodo, en autocares de lujo, más seguro, ya que circulaban aunque solo hubiera un viajero, y, sobre todo, más rápido, al aumentar notablemente la frecuencia de salidas. La respuesta del público, en este servicio casi exclusivamente extranjero, fue bastante buena. En cuanto a las excursiones radiales, las tres ofertadas en 1951 se convirtieron en once en el año 1953. Esta oferta se mantuvo prácticamente invariable hasta el año 1957. Pero en 1958, y ante la creciente competencia, la empresa decidió suprimir las que partían desde la capital de España argumentando que estaba sometida a desleales competencias y que no ofrecía perspectivas para la evitación de pérdidas sin menoscabo del prestigio empresarial.
El alquiler de autobuses fue una actividad secundaria y muy condicionada a los circuitos regulares, pues eran los no utilizados en éstos los que se ofrecían a los potenciales clientes. La demanda fue creciente hasta el año 1954, pero desde entonces el número de km. recorridos se resintió de manera notable. Sin embargo, el alquiler de turismos, el servicio más dinámico, experimentó tasas de variación positivas año tras año. Entre las razones del éxito habría que destacar la política expansiva a la hora de abrir bases por el territorio nacional y su excelente parque automovilístico, que no paró de crecer a lo largo del periodo gracias a la adquisición de turismos. Los 20 que disponía en 1951 se convirtieron en 250 en 1959. Por el contrario, el parque de autocares se mantuvo prácticamente estancado desde 1954. Entre los problemas a los que tuvo que hacer frente a la hora de abastecerse de vehículos hay que señalar, por un lado, el ritmo lento de importaciones impuesto por el Ministerio de Comercio y cierto incumplimiento por parte de SEAT a la hora de suministrar lo demandado en la fecha prevista. Esto provocaba que, a veces, tuviera que mantener en servicio unidades muy rodadas que, en circunstancias normales, habrían sido dadas de baja. Al rebasar el kilometraje adecuado la flota sufría importantes averías. Las reparaciones, generalmente muy costosas, corrían a cargo de la empresa. En algunas ocasiones, sus talleres se congestionaban y se veía en la necesidad de recurrir a negocios ajenos, lo que encarecía aún más el coste de las reparaciones. Por otro lado, también fue problemático el progresivo encarecimiento de los vehículos y la desvalorización experimentada en la venta de material usado. Ante esta situación, en 1959 la empresa decidió que, a partir de ese momento, y ante la competencia existente en el negocio, había que reducir el número de autocares y ajustarlo a lo realmente necesario para la red de circuitos y para la explotación de las líneas turísticas internacionales incluidas en Europabus. Y en cuanto a los turismos, la prioridad sería ajustar su flota a la demanda y realizar las oportunas compras y ventas que la mantuvieran siempre joven, lo que permitiría lograr un considerable ahorro en el capítulo de reparaciones.
El 23 de abril de 1956 el Consejo de Administración de ATESA autorizó la compra de la totalidad de las acciones de Viajes Hispano Continental. Esta operación, que importó 350.000 ptas., permitió a la empresa actuar a través de su filial como agencia de viajes. Al año siguiente, se cambió la denominación por Autotransporte Turístico Español-Agencia de Viajes y, desde ese momento facturó y liquidó a la agencia de viajes los servicios que esta prestó en cuanto a la confección de forfaits y venta de billetes, actividad esta última que siempre estuvo atemperada a las relaciones con las agencias españolas que colaboraban con la sociedad.
En cuanto a la financiación, hay que destacar que hasta el año 1956 ATESA lo hizo casi exclusivamente con fondos propios. Sin embargo, a partir del año 1957 se vio afectada por el cambio de financiación experimentado por el INI. Las aportaciones del Estado dieron paso a los recursos captados directamente en el mercado. Su financiación ajena creció de 4,1 millones de pesetas, en 1956, a 23,2 millones, en el año 1959. La propia, por el contrario, permaneció prácticamente estancada. El resultado fue un progresivo endeudamiento de la empresa. Ante esta situación, en junio, octubre y noviembre del año 1959 se dirigió al INI solicitando la ampliación de su capital. La empresa justificaba su petición argumentando que desde su creación su activo neto total había pasado de 53,1 millones de pesetas, en 1952, a 75,5 millones, en 1959, y que tal incremento había sido financiado en su mayor parte con disponibilidades conseguidas mediante deudas permanentes que todavía tenía contraídas: este último año, la financiación ajena era siete veces mayor que en 1952. Unas circunstancias que, unidas a una competencia cada vez mayor, a un lento pero continuo encarecimiento de los vehículos nuevos y a una progresiva desvalorización en la venta de material usado, habían repercutido negativamente sobre los resultados netos de la empresa, que nunca habían sido negativos, pero tampoco los deseados por los propietarios. Era vital, pues, incrementar el capital social de la empresa en veinte millones de pesetas. Una petición que, tras varios análisis llevados a cabo por el INI, sería aprobada por unanimidad en octubre de 1960. Se estipuló, además, que el propietario mayoritario debería suscribir y desembolsar, para así mantener el mismo porcentaje de participación que tenía hasta entonces, el 84 %, la cantidad de 16,8 millones de pesetas, ya que los otros accionistas, RENFE y la Compañía Internacional de Coches Cama, que en 1954 había adquirido 3.000 acciones, ya habían manifestado a comienzos de septiembre que estaban dispuestos a suscribir las acciones que les correspondieran en la proyectada ampliación. El Gobierno daría el visto bueno a la misma el 2 de diciembre de 1960.
Durante los años sesenta, ATESA, presidida por Antonio García Rodríguez-Acosta (1962-1969), continuó organizando circuitos y alquilando autocares y turismos, encontrando en ambos casos una respuesta positiva por parte de la clientela. Pero la gran novedad de este periodo fue la compra de Viajes Marsans. El convenio fue aprobado por el INI en mayo de 1964, así como la ampliación del capital social de ATESA de 70 a 170 millones de pesetas. A raíz de esta operación los nuevos propietarios fueron ENASA, SEAT y Enrique Marsans, que pasaron a controlar el 11,8 %, el 14,7 % y el 7,0 %, respectivamente. De los antiguos accionistas, RENFE, 10 %, y Wagons Lits, 6 %, mantuvieron sus participaciones, mientras que, por contra, el porcentaje en manos del INI descendió del 84 % al 50,5 %. Pero tras este balón de oxígeno, la situación económica de ATESA se agravó. Los peores momentos se vivieron en el trienio 1967-1969. Entre las causas que los propiciaron habría que destacar la elevación de los costes de explotación, el menor volumen de negocio ante la fuerte competencia realizada por Hertz, Avis y American Express, entre otras, la fuerte depresión del mercado del coche usado y la excesiva utilización de créditos a corto plazo para financiarse.
La entrada del Servicio Comercial de Transporte en el accionariado de ATESA, 33,5 %, y la consiguiente ampliación de capital, 85,8 millones de pesetas, aprobada en enero de 1969, contribuyeron a aliviar la delicada situación financiera. También, la reestructuración iniciada a mediados de ese mismo año, y no concluida hasta dos años más tarde, que supuso, bajo la presidencia de Rafael Muñoz Ramírez (1970-1971), la unificación de los servicios administrativos de ATESA y de su filial Viajes Marsans, la dedicación de la primera a las actividades de transportista y de agencia mayorista, y la absorción por parte de la segunda del aspecto minorista. Además, ATESA se reorganizó administrativamente, implantando nuevos sistemas contables y de control, continuó reduciendo su plantilla e inició una política claramente expansiva. Esta política mejoró los resultados del periodo 1967-1969, pero fueron muy inferiores a los esperados por los accionistas. Es cierto que a partir de 1972 la empresa ganó posiciones en el mercado, pero los ingresos anuales apenas pudieron superar a los costes y gastos.
A raíz de la crisis del petróleo, tanto ATESA, presidida por Juan Careaga Muguiro (1972-1977) y José María Maldonado Gómez (1978-1980), como Viajes Marsans, cosecharon malos resultados. Entre las causas, el retraimiento turístico, el notable incremento experimentado por los costes de explotación y las elevadas cargas financieras a las que tuvieron que hacer frente. Es cierto que en las postrimerías de los años 70 cada una de ellas ocupaba el tercer lugar en sus respectivos sectores de alquiler de turismos y de las agencias de viajes. Sin embargo, también es verdad que eran sociedades con graves pérdidas y con situaciones financieras nada envidiables derivadas de las escasas inyecciones de capital por parte de sus propietarios. Urgía, pues, una solución. En junio de 1980 se intercambiaron las posiciones jurídicas entre la matriz y su filial, y a mediados del año siguiente se materializó la privatización de ATESA. El capital social quedó en manos de Autos Niza, 80 %, SEAT, 10 %, y de Viajes Marsans, 10 %. Esta última vinculación se mantuvo hasta el año 1985, momento en el que el INI, su único propietario desde 1981, decidió, ante las graves y continuadas pérdidas, su definitiva enajenación.
